“网络约租车新政”征求意见已进入最后一周，博弈各方纷纷抓紧最后时机。
自10月10日开始征求意见以来，关于“新政”要求网络约租车取得三项行政许可、变更车辆使用性质和平台如何承担责任的争议日益激烈，前途未卜的网络约租车再度被推至风口浪尖。
焦点一：网约车“合法化”须取得行政许可？
目前，来自交通部门、行业协会的意见，普遍反对网络约租车“非法运营”。
有媒体报道称，中国道路运输协会致函交通部指责网络约租车平台企业大肆招募私家车从事经营性运输，“属于非法营运行为。”
而曾给网络约租车发放“首张牌照”的上海市交通委，日前也转变“思路”，将营运的专车、私家车，划入“黑车”行列，并称给滴滴快的公司颁发的证书是临时的、尚未生效，目前无合法专车。
交通部在两份《征求意见稿》(含起草说明)中多次提到的《国务院令2004年412号》规定，“县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门”实施“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发”的行政许可。交通部运输服务司巡视员徐亚华在接受新华网采访时表示，从属性来说，“网约车”还是出租车的范畴。
然而不同之声亦此起彼伏，不少专家认为，网络约租车模式毕竟不同于传统出租车，未必适合属地管理，如果平台、车辆和司机等都须逐一取得相应行政许可，既不符合互联网经济跨越空间的特点，也可能制造大量的“灰色地带”。
来自工信部电信研究院、清华大学、中国政法大学、国家行政学院等机构的12位专家曾于10月22日联名发表了“关于暂缓制定《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的建议”，认为“国务院仅仅通过决定指明行政许可名称和实施机关方式设立行政许可，但并没有给部门规章设立相关行政许可提供合法依据。”
该“建议”还认为两份《征求意见稿》“大量条文违反上位法”，监管思路存在“方向性错误”，“严重遏制新兴互联网交通信息服务行业的发展”，并且“缺少真正有效的监管措施”。
焦点二：“8年报废”合理性成博弈关键？
根据“新政”规定，网络约租车使用性质应登记为“出租客运”，这成为了博弈双方的关键“阵地”。“出租客运”的使用性质意味着车辆不得不“8年强制报废”(2015年5月1日起北京出租车6年强制报废)，传统出租车行业能够借此让大多数兼职或车价不菲的专车司机知难而退。
“兼职司机并不是24小时运营，他们平均每日接4单，8年强制报废对他们而言损失太大，而优质专车的退出也会降低用户体验。”滴滴出行公关总监叶耘在接受新华网记者采访时表示，为保证车辆的可靠性，滴滴一直将专车的车龄限制在7年，7年之后不能再接入专车平台，但不影响车主继续自用。
神州租车董事局主席兼CEO、神州专车运营主体优车科技董事长陆正耀也曾表示，网络约租车政策“有些偏紧”，“专车每天跑得还是比出租车少，8年报废期对于车辆的使用有点浪费。”
根据滴滴出行方面提供的数据，其平台上75%的车辆和司机都属于兼职。如果兼职司机拒绝“转正”，纷纷退出，留下的少数“全职”司机将与传统出租车司机没有本质区别，从前发生在传统出租车行业的“打车难”问题，可能会在出租车、网络约租车两个行业同时出现。
对此，发改委综合运输研究所研究员程世东则向新华网表示，从服务质量和运输安全保证上看，专车车辆、人员应该是专业化、职业化的，而以非营运车辆从事所谓兼职的则难以保证乘客相关权益。规范化管理后，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然的一个过程。
焦点三：网约车能否解决公众的“后顾之忧”？
10月16日，有媒体报道滴滴专车司机肇事致人十级伤残，滴滴的法律顾问表示平台不应承担任何责任。这一只顾自身利益、漠视用户安全的表态，引起了舆论的强烈不满。
滴滴出行公司政府关系副总裁王欣在接受新华网采访时回应，不管怎么样， 平台有义务保证消费者权益，公司已经有一个先行赔付机制。
据滴滴介绍，目前公司多通过租赁公司对专车进行日常管理。叶耘称，个别情况下，乘客投诉的内容过于具体、容易识别，可能会被司机骚扰，对于此类事件，滴滴出行会介入调查，对相关司机实行罚款或终身禁入的处罚。
不可否认的是，在“无监管环境”下迅速做大的网络约租车平台并非全无“污点”。鉴于诸如专车司机肇事等恶性事件已在各地有“冒芽”之势，监管方面加强行业管控确也无可厚非，而专车公司在监管倒逼下，加强运营管理也是行业得以健康、长远发展的基石。
除了安全问题，滴滴出行的资本背景和约占八成的市场份额也引起了关注。
中国道路运输协会在给交通部函件中就特别提及，要“警惕资本行为”，一些互联网巨头和当前网络约租车平台企业有着密切联系，它们占有网络资源和舆论工具，必须警惕网络约租车平台企业壮大后带来垄断。